VAL Avionics risparmio di spazio finale, all-in-one sistema di navigazione Descrizione: Con l'INS 429 da VAL Avionics. yoursquoll godere dei benefici di precisione digitale, progettazione affidabile e costruzione durevole ad un prezzo che rende l'eccellenza a prezzi accessibili. L'INS 429 è una di alta qualità, multi-funzione, strumento di navigazione completamente integrato. Con i propri ricevitori interni, l'INS 429 è un sistema di navigazione autonoma, ma sarà anche visualizzare Naturalmente le informazioni deviazione da un NAV esterno o fonte GPS, l'espansione delle capacità di navigazione, mentre liberando spazio pannello per meno della metà del costo del ricevitore competitorsrsquo e l'indicatore combinazioni. Caratteristiche: VOR, Localizer, Glide Slope e ricevitori Marker. frequenza attiva e standby con flip-flop. Fresata in alluminio billet. OBS digitale con pulsante di centraggio automatico radiali e 180 gradi reciproca. Altezza 3,40 pollici (8,64 cm) Larghezza 3,40 pollici (8,76 cm) di profondità 9,87 pollici (25,07 centimetri) Peso 3,25 libbre (1,5 kg) si inserisce in un display standard da 3 pollici cruscotto ritaglio digitale CDI e VDI. Built-in Marker tre luce. La luce del sole-leggibile display. Accetta ingressi GPSNAV esterni. Non ci sono movimenti meccanici ago. installazione minima a tre fili. Soddisfa o supera gli standard TSO. Accettabile per l'installazione in velivoli omologato. 2 anni manufacturerrsquos warranty.03-27-2010 11:00 distanza più breve per IFR in grado aereo mio -8 ha uno standard 6-pack di strumenti, un re KT-76A Transponder e KY-97 della radio comm, e utilizzare un 496 per nav, il tempo e la radio XM. Ho volato è un po 'ovunque est delle Montagne Rocciose e alcune ovest delle Montagne Rocciose e, in generale arrivare dove ho bisogno di andare, nonostante occasionali disgrazie meteorologiche. L'anno scorso ho dovuto rimanere più di una notte a causa del tempo. Questa ultima settimana ho finito per stare a Pascagoula, MS per due giorni in più a causa di soffitti bassi e talvolta bassa vale a dire. Quindi, dato il mio 6-pack e sistema di aspirazione e comm e transponder e GPS VFR esistente, quello che avrei bisogno di aggiungere per il costo minimo di modo sicuro e legale volare in rotta IFR e passaggio attraverso strati di nubi so che qualcuno potrebbe dire che se si non andate fino in fondo con 430W ed essere in grado di fare tutti gli approcci etc etc tu sei solo in cerca di guai, ma io non comprarlo. Perché non avendo capacità di IMC di meglio che avere limitato ma utile capacità IMC Pensate - più breve, la distanza più economico tra due punti non posso spendere i soldi in questo momento per un setup completo in modo da aiutare a ottenere il maggior successo per il mio buck. 2010/03/27 12:09 Se si sta parlando strettamente di navigazione, è necessario disporre di attrezzature che vi permetterà di utilizzare le strutture di navigazione applicabili per il volo ---- minimo sarebbe un Narco Nav 122 (rigorosamente VORLOCILS), o un NavComm come un re KX 155, preferibilmente con planata, che darebbe la possibilità comm supplementare. Potrebbe non essere in grado di fare alcuni approcci che richiedono funzionalità aggiuntive, uguali DME (lo so, barare con il 496) o alcuni mezzi per identificare una correzione o marcatori pubblicato. Inoltre, il sistema pitotstatictransponderaltimeter avrebbe dovuto soddisfare gli standard di calibrazione IFR ogni 24 mesi. 2010/03/27 12:30 Quello è un buon inizio. Id bisogno di un indicatore di nav troppo. Id dimenticato la parte statica di Pitot. Ho sentito storie contrastanti sull'utilizzo di un GPS per localizzare VFR correzioni come la OM ecc mio super-pilota CFII sorella dice il suo legale. Sarebbe fantastico, perché non avrei bisogno di un ricevitore radiofaro e ADF. Più opinioins Attenzione della missione scorrimento (Stein, Jay Pratt - nows il tempo di farmi un'offerta che non posso refusequot) 2010/03/28 12:03 A Collins VIR-351 ricevitore nav utilizzato per 100-200 dollari. Sono tutti 14volt, e hanno un'indicazione radiale tofrom costruito, così si potrebbe in teoria fare un approccio VOR da qualche parte vicino alla vostra destinazione, se un approccio di contatto o approccio visivo non è possibile. Credo che la maggior parte sarebbe utilizzare un 496 come riferimento attuale, in ogni caso, ma il VOR sembra a bordo per me per renderlo legale, a patto che si potrebbe presentare ad un aeroporto che ha avuto bel tempo sufficiente per un approccio di contatto, oppure raggiungere uno che ha un approccio VOR. Credo che invierà un segnale LOC a qualcosa come un Dynon 100, ma non sono sicuro se ha bisogno di un resolver. L'aggiunta di un indicatore VOR separata sarà probabilmente il triplo del costo, ma aprirebbe approcci LOC, se si pretende molto interfacciarsi facilmente con le nostre unità tipiche Dynon. Im in totale accordo con te. Ive volato IFR per 3,5 decenni, e abbiamo davvero fatto usato per farlo con una vor e non transponder, mai sognare la facilità e la sicurezza che questi palmare GPSs ora dare. Ci sono un sacco di volte che semplicemente andando IFR è un sollievo, giusto per smettere di preoccuparsi di strati di nuvole in rotta, mentre il tempo decente o VFR prevale a destinazione. Mi intriga l'argomento che Precision Approach Radar potrebbe essere una giustificazione legale per andare come è, ma la FAA lo fa mi spaventa abbastanza da voler mettere in un VOR, almeno. Ive ha avuto anche pannelli che erano stato dell'arte, (sì, di nuovo nei giorni precedenti) che non potrebbe mai fornire la sicurezza di un paio di palmari a basso costo con una propria costruito in antenne e backup della batteria così come le mappe in movimento grafiche, ecc la perdita di consapevolezza della situazione sembra quasi impossibile con un palmare tipico in questi giorni, e questo è un grande passo avanti. Tutti gli orari sono GMT -6. Adesso sono le 07:59.
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